Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist es, Deutschland zum Leitmarkt der Elektromobilität zu machen. Eine der Maßnahmen zur Erreichung dieses Ziels ist die Ermöglichung von bidirektionalem Laden von Elektrofahrzeugen. Im Entwurf des Masterplans Ladeinfrastruktur II finden sich erste Vorschläge zur Umsetzung, die jedoch nicht ausreichend sind. Aktuell ist der gesetzliche Rahmen für bidirektionales Laden noch nicht in ausreichender Form vorhanden. Der bne zeigt im folgenden Papier auf, welche Möglichkeiten bidirektionales Laden bietet und was regulatorisch vom Gesetzgeber anzupassen ist
Der Hochlauf der Elektromobilität hat Fahrt aufgenommen, bis 2030 soll der Fahrzeugbestand an Elektrofahrzeugen auf 15 Millionen anwachsen. Die Elektrifizierung leistet einen entscheidenden Beitrag zur Dekarbonisierung des Mobilitätssektors. Neben einem Beitrag zur Integration erneuerbarer Energien kann das bidirektionale Laden von Elektrofahrzeugen auch ökonomische Mehrwerte bieten. Im Gegensatz zum üblichen Aufladen eines Elektrofahrzeugs ermöglicht das bidirektionale Laden den Energieaustausch in zwei Richtungen. Von der Wallbox in die Batterie und umgekehrt.
Man unterscheidet verschiedene Anwendungsfälle für bidirektionales Laden. Beim Vehicle-to-Home (V2H)-Anwendungsfall wird der Strom aus der Fahrzeugbatterie in das Gebäude bzw. an das Energiemanagementsystem zurückgeführt. Somit ist bidirektionales Laden eine Erweiterung des gesteuerten Ladens, bei dem beispielsweise tarifoptimiert Strom zu günstigeren Zeiten bezogen wird. Durch bidirektionales Laden kann in Verbindung mit einer Photovoltaikanlage eigenständig sowie in Ergänzung mit einem Heimspeicher ein großer Grad an Eigenversorgung gewährleistet werden. Vorteilhaft an der Fahrzeugbatterie ist, dass der zur Verfügung stehende Speicher nicht extra beschafft werden muss, sondern einen weiteren Anwendungszweck erhalten kann. Beim Vehicle-to-Grid (V2G)-Anwendungsfall wird der Strom aus dem Elektrofahrzeug über die Wallbox in das Verteilnetz eingespeist. Das Elektrofahrzeug agiert somit als Teil des energiewirtschaftlichen Gesamtsystems und steht als flexible Leistung oder auch Last zur Verfügung. Denkbar sind Use Cases wie zeitliche Arbitrage, Primärregelleistung, lokale Netzdienstleistung oder Redispatch. Das Potential von Elektrofahrzeugen, am Strommarkt teilzunehmen, ist beachtlich. Nach Erhebungen vom Agora Energiewende könnten im Jahr 2035 rund 28 Mio. Elektrofahrzeuge ein Flexibilitätspotential vom rund 28 GW bereitstellen. Dabei wird angenommen, dass durchschnittlich 40 Prozent der Vehicle-to-Grid-Fahrzeuge mit 20 Prozent ihrer mittleren Speicherkapazität von 50 kWh am Strommarkt teilnehmen. Obwohl diese Leistung nur für kurze Zeiträume von wenigen Stunden bereitgestellt werden kann, trägt V2G zur effizienten Nutzung von erneuerbarem Strom und Ressourcen bei. Obwohl eine technische Umsetzung mit ausgewählten Fahrzeugen bereits heute möglich ist und die Zahl der kompatiblen Fahrzeuge schnell zunehmen wird, erschwert der aktuelle gesetzliche Rahmen eine wirtschaftliche Umsetzung von bidirektionalem Laden.
